Encuentro de Francisco de la Puente, presidente de APCAS, con Carlos Arregui, director general de Centro Zaragoza, y José María Cancer, director general de CESVIMAP
CESVIMAP y Centro Zaragoza son dos prestigiosos centros de investigación del automóvil del Seguro.
Ambos centran sus estudios, principalmente, en ayudar al sector asegurador a la hora de elaborar sus productos y, sobre todo, en materia de seguridad y fiabilidad de los elementos del vehículo en su reparación tras un accidente. Sus directores generales coinciden en esta charla con el presidente de APCAS en que, a pesar de la vorágine tecnológica que nos sacude, el papel final del perito continuará
siendo fundamental.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- ¿Qué son los centros de investigación del automóvil del Seguro y para qué sirven? ¿Cuál es su razón de ser?
CARLOS ARREGUI.- La idea fundamental, desde mi punto de vista, es que el sector asegurador necesita tener el conocimiento de la constante evolución del automóvil.
En la actualidad, es más importante que nunca, incluso más que cuando se fundaron los primeros centros de investigación, mantenerse al día con estas tendencias. Debido al incremento en la aceleración de la transformación del automóvil, nosotros tenemos que ser los ojos, el investigador que va con bolígrafos en la bata y con las gafas gruesas que monitoriza dicha evolución y le va a decir al sector asegurador cuál es el impacto que tienen estas nuevas tecnologías en el negocio, en el presente y en el futuro.
JOSÉ MARÍA CANCER.- Sí, al final el origen de estos centros fue más bien estudiar la dañabilidad y la reparabilidad del vehículo, pero con toda la irrupción de la tecnología de manera masiva y a un ritmo cada vez más rápido en el mundo del automóvil, nuestra función fundamental no es ya tanto esa faceta que está muy dominada, de la reparación del vehículo, sino entender el impacto de la tecnología en la movilidad, y, por otro lado, intentar desarrollar conocimiento en las metodologías de reparación para que esos vehículos puedan ser llevados de nuevo a la vía, de una manera rápida, eficiente y medioambientalmente sostenible. Porque también tenemos una función, que ahora está más de moda, pero que viene de hace tiempo, de ser benefactores de alguna manera de la reducción del impacto medioambiental.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- O sea, que no tenéis una función exclusiva de investigar para MAPFRE, en el caso de CESVIMAP, y para las compañías aseguradoras accionistas, en el caso de Centro Zaragoza, si no, en un sentido amplio, para la sociedad…
JOSÉ MARÍA CANCER.- Sí, es más amplio. Hay algunas componentes muy técnicas que requieren de un conocimiento muy profundo que se utilizan dentro de MAPFRE, y también hay una parte de la investigación que normalmente nosotros, a través de la revista CESVIMAP, de nuestra página web, y de las diferentes actuaciones y publicaciones que hacemos en redes sociales, los podcasts, etcétera, lo ponemos a disposición de la sociedad en general, no solo ya del mundo del Seguro.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Y aunque sois dos centros vinculados a aseguradoras tampoco sois exactamente iguales, Centro Zaragoza se centra mucho más en el automóvil.
CARLOS ARREGUI.- Exacto, en Centro Zaragoza nos centramos en daños y reparaciones de automóvil y en los daños personales generados en los siniestros de autos. Ahí es donde nosotros nos sentimos muy cómodos.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Sin embargo, CESVIMAP tiene algún otro campo añadido, aunque lo fundamental sigue siendo el automóvil.
“Nosotros tenemos que ser los ojos, el investigador que va con bolígrafos en la bata y con las gafas gruesas que monitoriza la evolución del automóvil”
JOSÉ MARÍA CANCER.- Sí, yo creo que eso viene también derivado del hecho de que MAPFRE, per se, ha sido una empresa muy innovadora. Por ejemplo, cuando empezamos con el vehículo eléctrico, no empezamos solo estudiándolo para hacer una póliza adaptada del vehículo tradicional al eléctrico, sino que se hizo con una visión más amplia, incluyendo también estudios sobre los cargadores y cómo funcionan, sus rendimientos, su usabilidad, etc.
CARLOS ARREGUI.- Otro ejemplo es que cuando el fabricante de automóviles diseña un nuevo vehículo, en muchas ocasiones no tiene tan en cuenta, como le interesa al sector asegurador, todo el ciclo de vida útil del vehículo y que va a tener que repararse, y que va a tener que lidiar con un uso real y cotidiano. Para eso están nuestros centros de investigación.
JOSÉ MARÍA CANCER.- Hay un ejemplo muy claro y es que vemos cada vez más en las ciudades los microcoches que han pasado a formar parte del universo rodante. Tienen una concepción que es totalmente diferente a la del vehículo convencional. No tiene un chasis, subchasis, no llevan largueros, sino que es una estructura tubular sobre la que se montan los diferentes elementos. A la hora de tener que reparar eso después de un siniestro, es incluso un “know how” totalmente diferente respecto al que tienen los concesionarios.
“La sociedad debe darse cuenta de la necesidad de ser sostenibles y de que no hay por qué poner piezas nuevas a algo que no las necesita porque hay otras con las mismas características que están recuperadas y certificadas”
Más allá del recambio original
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Y para los peritos, el punto de vista del fabricante no es el mismo punto de vista de la reparación necesaria. El que vende el producto original dice “esto es lo único posible”; pues no es lo único posible porque cuando hago la prueba veo que este otro fabricante, que no eres tú, tiene las mismas características.
CARLOS ARREGUI.- Nosotros llevamos años trabajando los procesos de certificación de piezas y se hacen a través de experimentos mecánicos y de diferente tipo, de modo que las piezas que son certificadas tienen un comportamiento equivalente al de las piezas originales.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Tendrá que haber un reajuste, una conciencia general de utilizar piezas reparadas y no nuevas. La sociedad debe darse cuenta de la necesidad de ser sostenibles y de que no hay por qué poner piezas nuevas a algo que no las necesita porque hay otras con las mismas características que están recuperadas y certificadas.
CARLOS ARREGUI.- Esa es la clave. De hecho, cada vez la sociedad está más concienciada en que uno no puede ir tirando al vertedero los diez o quince kilos que pesa un parachoques de plástico y que muchas veces hay que reparar esas piezas.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Es que ese es un problema que tienen los peritos. Se encuentra con coches técnicamente reparables con recambio certificado o incluso verde y, sin embargo, el cliente, en este caso el dueño del coche, está empeñado en que no, que quiere ese parachoques nuevo.
CARLOS ARREGUI.- Exacto. Hay países muy próximos a nosotros que incluso se presentan dos presupuestos, uno con el coste en el caso de una pieza reciclada –una pieza verde, pongámosle un nombre atractivo– y otro una pieza original, y luego el cliente, que también puede decidir. Las pólizas se podrían actualizar también acorde a estos nuevos tiempos. La normativa existente también tendrá que dar pasos en esa dirección.
JOSÉ MARÍA CANCER.- En ese sentido, al final la sociedad también va de alguna manera dirigida por la legislación. Lo que pasa es que la legislación llega tarde, en general, a todos los cambios que se producen. Pero, solo por poner el ejemplo de las piezas recuperadas en Francia, ya cerca del 15% de los presupuestos que se hacen en los talleres contiene al menos una de las piezas que es recuperada porque por legislación es obligatorio ofrecer la alternativa de al menos alguna pieza recuperada cuando hay posibilidad.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Aquí también es una cuestión de educación. Muchas veces pensamos que, como va a pagar otro, que me pongan una pieza nueva. Sin embargo, habría que tener conciencia social global, y no personal, y no querer que nos pongan una pieza nueva que no le va a aportar nada al coche.
JOSÉ MARÍA CANCER.- Hace ya muchos años que desarrollamos toda la metodología de reparación de plásticos, que ahora es un estándar de mercado que utiliza todo el mundo, no solo las empresas que trabajan con nosotros, y que ya está más o menos asumido que eso es perfectamente factible. Sin embargo, al principio no fue así. Hubo que desarrollar y demostrar que eso era rentable y que el paragolpes reparado tenía las mismas características y prestaciones que uno nuevo. Pero es que solo de reparar los paragolpes de todos los vehículos siniestrados asegurados por MAPFRE a través de los talleres distinguidos del grupo en España, se están ahorrando alrededor de unas 1.200 toneladas de plástico al año, el equivalente a casi 280 millones de tapones o a llenar 5 piscinas olímpicas con ellos.
FRANCISCO DE LA PUENTE. – Hoy en día se mide el impacto en huella de carbono. Por ejemplo, los peritos franceses están certificando ya el impacto en la huella de carbono de las reparaciones. ¿Cómo veis el futuro en España? ¿Esto va a pasar? ¿Va a pasar tarde o va a pasar pronto?
JOSÉ MARÍA CANCER.- Yo creo que esto llegará. Es cierto que antes no se medía porque también faltaban herramientas que lo hicieran con rigor, con una cierta certificación o aseguramiento de la calidad de los datos que utilizas para hacer los cálculos, que ahora ya están disponibles en el mercado, ante lo cual me parece que será un camino que tardará más o menos, pero llegará.
CARLOS ARREGUI.- Sí, de hecho, ya empiezan a oírse peticiones acerca de realizar cálculos de visión de emisiones en algunas sustituciones o algunas reparaciones por parte de las compañías.
“Se pueden automatizar tareas simples, pero cuando hay un incidente que ya trasciende de los daños materiales y tiene daños personales, yo quiero tener un buen perito que sea el que analice las cosas”
Vinculación con aseguradoras
FRANCISCO DE LA PUENTE.- ¿Tenéis algún hándicap por estar vinculados a compañías de seguros? Por ejemplo, que os acusen de ser parte interesada cuando recomendáis reparar en lugar de sustituir una pieza.
JOSÉ MARÍA CANCER.- Creo que depende mucho, entre otras cosas, del país del que hables. Depende de la tasa horaria de la mano de obra. Habrá países donde se vaya a la sustitución porque la tasa de la mano de obra es tan cara que lo hace inviable. En nuestro caso, una prueba de que se nos toma como un referente imparcial es que también trabajamos para empresas de flotas, para otros proveedores de movilidad que no son compañías de seguros, ayudando, por ejemplo, a seleccionar qué coches son los que van a tener un menor coste siniestral.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- O sea, que no tenéis solamente una misión para la compañía, sino que tenéis también clientes externos que necesitan vuestro apoyo y vuestro conocimiento.
CARLOS ARREGUI.- Absolutamente. También nosotros. Por ejemplo, en Centro Zaragoza, trabajamos para compañías socias y no socias, que no participan de nuestro accionariado. En nuestro trabajo somos absolutamente imparciales.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- ¿Y cómo os lleváis entre vosotros? ¿Colaboráis en proyectos o estudios?
CARLOS ARREGUI.- Nos llevamos muy bien, hacemos actividades juntos, cooperamos, organizamos congresos…
JOSÉ MARÍA CANCER.- Todos cuando vamos a estos simposios de los centros de investigación básicamente lo que hacemos es decir en qué tareas estamos trabajando. Algunas veces buscas sinergias y cooperar en determinados proyectos, pero puesto que de alguna manera reportamos a compañías que son en cierta medida competidoras en el mercado, tampoco cuentas mucho después. Cuentas los ingredientes de la fórmula, pero no dices en qué medida los mezclas para obtener el resultado final, pero sí que compartimos mucho de lo que estamos haciendo, en qué estamos trabajando, qué es importante.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Esto es algo parecido, en parte, a lo que tenemos ahora con la inteligencia artificial, que está muy bien, pero a la que hay que nutrir con datos.
CARLOS ARREGUI.- Sí que es verdad que hay un sesgo importante en los datos que alimentan esta inteligencia artificial. El objetivo de esta inteligencia artificial es hacer modelos informáticos, matemáticos, que sean capaces de emular comportamientos humanos en términos de razonamiento, toma de decisiones, pensamientos, sentimientos, etcétera. Y esto es una cosa seria, no es ninguna tontería.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Es algo más que márketing.
CARLOS ARREGUI.- Sí, se trata de algo que, sin duda, va a concebir un mundo diferente al que es ahora. Lo cual no quiere decir que lo haga la semana que viene, los plazos son más amplios según algunos gurús, más allá del año 2040 o 2045.
Transparencia de la tecnología
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Y, en cualquier caso, tiene que haber un poco de transparencia en esa tecnología. ¿Sois optimistas en cuanto a esa transparencia?
CARLOS ARREGUI.- No soy excesivamente optimista, pero esto es una cosa personal mía que excede lo que es el ámbito de Centro Zaragoza y explico un poco por qué. Ahora va a pasar lo que pasa siempre, que Europa va regular, los europeos somos muy dados a regulaciones, pero la inteligencia artificial no solo está en Europa, hay otros países que la tienen y estos no van a regular absolutamente nada. Entonces, estaremos nuevamente ante una desventaja competitiva frente a ellos.
JOSÉ MARÍA CANCER.- En lo de transparencia coincido también a título personal con lo que dices, Carlos. No creo que vaya a haber una transparencia porque precisamente en esa opacidad está la ventaja competitiva muchas veces de unos frente a otros. Aquí no hay un monopolio, hay ya varias empresas que están desarrollando esto y que son muy potentes y nadie cuenta el secreto de la Coca Cola, evidentemente, entonces yo creo que eso va a seguir siendo así y coincido plenamente contigo.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- ¿Cómo veis la convivencia futura entre vehículos tradicionales y autónomos?
JOSÉ MARÍA CANCER.- Se requiere mucho de educación y concienciación en esa convivencia. Por ejemplo, los vehículos autónomos van a guardar con el de delante siempre una distancia más que prudencial para no tener que tener un frenazo demasiado violento. ¿Qué es lo que ocurre en la vida real? Que cuando un coche guarda mucha distancia con el de delante, le adelantan por la izquierda y se le cuela en el hueco, ante lo cual el coche autónomo frena y vuelve a dejar el espacio, con lo que se le vuelve a meter otro más. Entonces, bromeando, puede que dentro de 45 minutos estés tres kilómetros más lejos de donde ibas que al principio. Son cosas de esas que efectivamente no van a hacer nada fácil el convivir.
FRANCISCO DE LA PUENTE.- Y respecto a todo este futuro que nos viene, ¿cuál creéis que será el papel del perito en ese futuro y cuál será su valor añadido?
CARLOS ARREGUI.- Sin duda hay y habrá que formarse, habrá que saber, habrá que conocer estas nuevas tecnologías y estas nuevas herramientas, ¿no? Uno no puede mirar hacia otro lado, pero soy muy optimista respecto a la función pericial en el futuro. Siempre hará falta peritos, buenos peritos.
JOSÉ MARÍA CANCER.- Sobre todo porque se pueden automatizar tareas simples, pero cuando hay un incidente que ya trasciende de los daños materiales y tiene daños personales, yo quiero tener un buen perito que sea el que analice las cosas, que tenga conocimiento de causa, que sepa realmente las consecuencias, el origen, el tratamiento que hay que darle, etcétera. Que esté ahí en medio. Yo espero que no se haga nunca 100% por máquinas.
CARLOS ARREGUI.- Lo que sí es verdad es que la experiencia del perito hay que canalizarla y hacerse con estas tecnologías, con estas nuevas tecnologías que van apareciendo, que el joven las integra de una forma muchísimo más alegre a su día a día, pero la persona con experiencia es un activo para cualquier compañía.
JOSÉ MARÍA CANCER.- Y si te formas adecuadamente podrás hacer que la inteligencia artificial estudie muchas más cosas a las que tú no tienes alcance. Sin embargo, a menudo también en la detección del fraude cuenta mucho la experiencia del perito, que al acercarse a analizar lo ocurrido, se da cuenta de que hay algo que no cuadra y sabe notificarlo.
