Tras la STJUE (2023) y la Directiva (2021)
Este delicado asunto poliédrico despierta un cierto cúmulo de intereses y de estados de opinión. Se producen desde distintos y diferentes ámbitos, primero, con ocasión de la Directiva (UE) 2021/2118, de 24 de noviembre, por la que se modifica la Directiva (UE) 2009/103/CE relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, que mantiene sin cambios la posibilidad de excluir a los Estados miembros el seguro obligatorio para cierto tipo de vehículos (lo fue mediante el acuerdo del Parlamento Europeo y del Consejo de junio 2021, ahora la razones de sus exclusión quedan incorporadas en sus considerandos 3, 4 y 6 de la Directiva por ser desproporcionada, no perdurabilidad y por último socavaría su difusión). Y, segundo con la reciente sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (STJUE), sala 5ª, de 12 de octubre de 2023, que excluye del concepto de vehículo a las bicicletas cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20km/h, función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular. En España, vehículo a motor a efectos del seguro obligatorio de responsabilidad civil automovilística son aquellos “cuya puesta en circulación requiera autorización administrativa de acuerdo con lo dispuesto en la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial”.
Por ello, me van a permitir que realice diversas reflexiones que merecen dar un cierto aire fresco y de novedad a lo que son los riesgos en las cosas y en las personas, derivados de la circulación, responsabilidad y seguro de los usuarios conductores de vehículos NO a motor que, a su vez, pueden resultar perjudicados directa e indirectamente de un accidente circulatorio.
Las bicicletas han llamado siempre la atención desde la perspectiva del entretenimiento y del ocio de sus interesados que se ha visto potenciado de manera complementaria con la protección de la salud por parte de los usuarios de bicicletas con pedaleo asistido o no que a su vez pueden ser tanto responsables como víctimas de colisión o accidente con un vehículo a motor o con otro mismo usuario de bicicleta en sentido amplio o de vehículo de movilidad personal (VMP).
Los usuarios conductores de bicicletas asumen evidentemente una serie de riesgos de daños personales y materiales propios incluidos los ajenos tanto en el ámbito propiamente circulatorio sea para el caso de las circunstancias para lo cual se usa que pueden ser por entretenimiento, ocio, diversión incluso a una mejora o recomendación en los hábitos de salud sea por un seguimiento médico incluso propiamente con las denominadas aplicaciones incorporadas en nuestros dispositivos móviles cuyos datos pueden ser reportados incluso a las compañías aseguradoras de salud. Todas esas situaciones de riesgo pueden agravarse cuando el usuario incorpora a un pasajero, que resulta frecuente cuando padres o madres colocan unas sillas para acomodar a sus hijos en una silla sea para llevarlos a la escuela o simplemente dar un paseo con ellos. También en el caso de que el vehículo se destine a otros usos distintos al mero paseo u ocio o sea incluso compartido, es decir, cuando el vehículo propio o no se convierte más en un medio de transporte de movilidad de bienes y de servicios dentro de una actividad comercial propia o ajena.
Otros elementos importantes influyentes a tener en cuenta durante la conducción que son más propios de las personas usuarias de este tipo de vehículos pueden ser el grado de conocimiento en la conducción, el uso de los dispositivos móviles y de auriculares, el grado de conocimiento de las normas básicas de circulación y aquellas otras propias del tipo de bicicletas, el grado de mantenimiento, el grado de percepción al riesgo del usuario y del cumplimiento de normas de seguridad (casco), el sistema de visibilidad (ropa reflectante, reflectores y alumbrado) y el grado mantenimiento y de conservación de tales vehículos.
“Ese tipo de cambios normativos no han resultado uniformes dando lugar a normas de diferente tipo en distintos territorios, de mejor o peor redacción o de mayor o menor alcance respecto a lo que nos centramos, la circulación, la responsabilidad civil y su seguro”
Con todas estas circunstancias planteadas las bicicletas sean con pedaleo o no asistido pueden alcanzar más de 20km/h en diversas ocasiones. En España y en otros países la comercialización y los usuarios de bicicletas eléctricas o no y de VMP (patinetes eléctricos) están no sólo en auge sino en plena proliferación, principalmente tras la pandemia, así como por el fomento de la UE hacia una movilidad sostenible e inteligente en las ciudades.
Las personas usuarias pueden no ser sus propietarios, no es necesario la compra, puede ser simplemente usuario por el sistema de préstamo o de alquiler, entonces también debe verse quiénes son los fabricantes, sus distribuidores, el grado de cumplimiento de la normativa vigente de este de vehículos en la circulación, además de la vigilancia y supervisión tanto de la actividad realizada como de los propios vehículos. Con lo cual, resulta de gran valor la educación vial de peatones, conductores usuarios de bicicletas, patinetes, vehículos a motor, etc.
Frente a todo ello, habrá que preguntarse cuál es hoy o cuál debiera ser el sistema legal en la circulación, la responsabilidad civil y seguro en la conducción de tales vehículos que dote de seguridad, propia y ajena, a todos los involucrados sean directos e indirectos. Estos nuevos vehículos de movilidad personal generan riesgos a las personas y a las cosas, lo que ha supuesto cambios normativos específicos derivados de la circulación principalmente por la situación de riesgo y de múltiples accidentes ocasionados con resultado o no de muerte[1].
Ese tipo de cambios normativos no han resultado uniformes dando lugar a normas de diferente tipo en distintos territorios, de mejor o peor redacción o de mayor o menor alcance respecto a lo que nos centramos, la circulación, la responsabilidad civil y su seguro. Desde el lado jurídico, han de respetarse los principios de legalidad y de seguridad jurídica que consagra nuestro ordenamiento jurídico.
La Dirección General de Tráfico (DGT) está convirtiéndose en el ente divulgativo de la educación vial además de ser el ente regulador de desarrollo de la normativa específica de los vehículos de movilidad personal mediante el Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, por el que se modifican el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre y el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, en materia de medidas urbanas de tráfico. De tal manera, la DGT es quien está marcando las exigencias de desarrollo para que puedan circular con la exigencia del certificado de circulación que garantice el cumplimiento de los requisitos técnicos exigibles por la normativa nacional e internacional recogidos en su manual de características, así como su identificación (Resolución de 12 de enero de 2022, de la Dirección General de Tráfico, por el que se aprueba el Manual de características de los vehículos de movilidad personal).
Esta nueva regulación general estatal específica de circulación responde claramente a la exigencia de diferenciarlos de los ciclos de motor, ciclomotores y de motocicletas, pero con la aplicación de las normas básicas y específicas de circulación, así como su categorización técnica de los mismos en el Reglamento general de Vehículos (RGV).
Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías, los vehículos para personas de movilidad reducida, bicicletas de pedales con pedaleo asistido y los vehículos de movilidad personal. El concepto de “bicicleta con pedaleo asistido” por el de «bicicleta de pedales con pedaleo asistido», cuya definición queda redactada de conformidad a lo dispuesto en el artículo 2, apartado h), del Reglamento (UE) n.º 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, del siguiente modo: “Bicicleta de pedales con pedaleo asistido: bicicletas equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25km/h o si el ciclista deja de pedalear”.
Son Vehículos de movilidad personal (VMP): “vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h.”. Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado. Se excluyen de esta definición los vehículos sin sistema de autoequilibrado y con sillín, los vehículos concebidos para competición, los vehículos para personas con movilidad reducida y los vehículos con una tensión de trabajo mayor a 100 VCC o 240 VAC, así como aquellos incluidos dentro del ámbito del Reglamento (UE) n.º 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013.
Los VMP quedan exceptuados de la consideración de vehículo a motor y de la obtención de la autorización administrativa relativa a la circulación la que hace referencia el apartado 1 del artículo 1 del Reglamento de Circulación.
La obligación de disponer de certificado para la circulación y su identificación, conforme a lo establecido en el manual de características de los vehículos de movilidad personal, será de aplicación a los veinticuatro meses de la publicación del manual de características de los vehículos de movilidad personal en el «Boletín Oficial del Estado[2].
El resultado de la STJUE, que citamos al inicio, no supone que las bicicletas eléctricas sean vehículos a motor. El motor solo proporciona ayuda, no supone que se accione exclusivamente mediante fuerza mecánica, por lo que la no inclusión en el concepto de vehículo que dispone la directiva excluye de la obligación de un seguro obligatorio. Desde esta perspectiva, los llamados vehículos de movilidad personal en tanto que su propulsión es exclusivamente por motor y supera los 20 km/h pudiera incluirse en el concepto de vehículo de la directiva y de seguro obligatorio, aunque es conceptuado en los Tribunales como una categoría autónoma definida de forma independiente en el Anexo II del RGV y separada de los vehículos a motor, que no responde incriminar la conducción de los VMP conforme a los tipos e infracciones penales del Capítulo IV del Título XVII del Código Penal- delitos contra la seguridad vial- (STS, Sala 2ª de Pleno núm. 120/2022, de 10 de febrero).
“La nueva Directiva de automóviles (2021) excluye expresamente la inclusión de los VMP y de las bicicletas de la consideración de vehículo a motor y por tanto de la obligación de suscripción de seguro de responsabilidad civil, SOA”
No obstante, los municipios fueron los que iniciaron su normalización, dentro de su potestad normativa, con la aprobación de ordenanzas municipales de movilidad sostenible[3] con diferentes medidas de alcance en materia de circulación, responsabilidad civil y seguro de las bicicletas y de los vehículos de movilidad personal y compartida con destino o no al arrendamiento o su uso dentro de la actividad comercial. Con posterioridad, no llegó a aprobarse a nivel estatal el proyecto de la Ley de Movilidad Sostenible (2022), pero sí algunas comunidades Autónomas (Ley 11/2023, de 9 de noviembre, de movilidad sostenible de Euskadi), no estableciéndose en ninguna de ellas una regulación específica en lo que se refiere a la circulación, responsabilidad civil y el seguro se refiere. Esa potestad normativa municipal mediante ordenanzas municipales no tiene en cuenta la reserva de Ley establecida en la Disposición Adicional 2ª, apartado 2º de LOSSEAR, previo informe de la DGSFP o de organismo competente de la Comunidad Autónoma para la obligación de suscripción de seguros.
La nueva Directiva de automóviles (2021) excluye expresamente la inclusión de los VMP y de las bicicletas de la consideración de vehículo a motor y por tanto de la obligación de suscripción de seguro de responsabilidad civil, SOA. De este modo, estos nuevos vehículos de una u otra índole tendrán actualmente un régimen jurídico distinto de los vehículos a motor según lo establecido en nuestra legislación de automóviles sin que prevea la citada Directiva (2021) una armonización normativa europea independiente que incluya un nuevo seguro obligatorio de responsabilidad civil específico para este tipo de vehículos. Así pues, los Estados miembros tienen tarea igual que la UE para garantizar la protección de los perjudicados estableciendo para ello un régimen jurídico especial y proceder en su caso a la creación, si lo estiman conveniente, de un seguro obligatorio de responsabilidad civil específico derivado de la circulación para este tipo de vehículos, los VMP.
“La aplicación del régimen de responsabilidad civil y seguro en la circulación de bicicletas y VMP dependerá de quienes participen y causen el accidente y, por supuesto, el lugar y territorio donde se produce el accidente”
Desde la práctica, la responsabilidad civil derivada de la conducción en la circulación de este tipo de vehículos se sujetará al régimen general de la responsabilidad extracontractual de los artículos 1902 y 1903 CC, frente al régimen específico de responsabilidad objetiva del conductor no propietario y subjetiva del propietario no conductor previsto en la LRCSCVM. Por otra parte, debemos mencionar que en las ciudades se está dotando de carriles distintos a los comunes que son destinados a la circulación de bicicletas y vehículos de movilidad personal) cuyos conductores usuarios carecen de protección externa en caso de accidente, debiéndose vigilar con especial cuidado el buen mantenimiento de los carriles por los que circulan de manera que: «…. Los estándares de seguridad exigibles han de ser un tanto superiores a los del resto de los carriles de uso común, ya que sus conductores asumen un riesgo mayor al carecer de protección externa en caso de accidente. El propio Ayuntamiento que incentiva el uso de bicicletas y patinetes para reducir la contaminación de la ciudad, también ha de vigilar con especial cuidado el buen mantenimiento de los carriles por los que circulan”. (Sentencia núm. 825/2023, del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, sección 10ª, de 16 de octubre). De este modo, dicha sentencia está considerándolos personas vulnerables, que asumen un riesgo mayor que cualquier otro conductor de vehículo a motor, primero por el vehículo propiamente dicho (ruedas de menor grosor y a velocidad reducida) y segundo por la falta de garantías externas en caso de accidente cuando del accidente no sea responsable el propio Ayuntamiento.
Los VMP no están amparados por seguro obligatorio en atención a lo previsto en el artículo 11.1 d) TRLRCSCVM, tampoco debe considerarse el siniestro entre un ciclista demandante y un patinete eléctrico causante del daño como hecho derivado del riesgo de la circulación de vehículo a motor (SAP de Granada, núm. 242/2023, de 29 de junio). De tal manera, según la sentencia citada el Consorcio de Compensación de Seguros no puede ser responsable de los daños con ocasión de este siniestro de conformidad con lo dispuesto en LOSSEAR y en su Estatuto Legal.
En consecuencia, la aplicación del régimen de responsabilidad civil y seguro en la circulación de bicicletas y VMP dependerá de quienes participen y causen el accidente (conductor de vehículos a motor a un ciclista o a un conductor de patinete, un ciclista a un conductor patinete, un conductor de patinete a un perro o un perro a un ciclista o conductor de patinete, conductor de patinete o ciclista a un peatón, etc.) y por supuesto el lugar y territorio donde se produce el accidente. También será importante el conocimiento y la causa del accidente, además de si estamos o no en presencia de un VMP o no. Para ello, la función pericial aportará luz al concepto y categoría de vehículo y de hecho de la circulación, aparte de la delimitación de la causa del accidente, de sus responsables, si se produce dentro de una actividad comercial o no o quiénes son sus propietarios, la concurrencia de culpas, si las hubiere. Por último, la valoración y cuantificación de los daños y perjuicios causados a la persona perjudicada o perjudicadas y a los daños en las cosas.
[1] Puede verse un documento de la Fundación Mapfre. Patinetes eléctricos. Buenas prácticas y últimos datos de siniestralidad. Disponible en este enlace. También en el blog de MMT Seguros.
[2] A partir del 22.01.2024 todos los VMP adquiridos a partir de esta fecha deberán disponer de certificado de uso. Sin embargo, los que se adquieran antes del 22.01.2024 todavía podrán circular sin certificado de circulación hasta 2027. https://www.dgt.es/nuestros-servicios/tu-vehiculo/vehiculos-de-movilidad-personal-vmp/
[3] Ordenanza de movilidad sostenible de Madrid ANM 2022/141. Art. 172. 2. Por las razones imperiosas de interés general de seguridad de las personas, seguridad vial, salud pública, de protección de los derechos de los trabajadores, y en atención al aprovechamiento especial del dominio público local que llevan a cabo en el ejercicio de su actividad económica, la circulación de bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido y ciclos adaptados para la concreta actividad, que se lleve a cabo para el desarrollo de una actividad económica de distribución de mercancías o de transporte de persona o personas distintas a quien conduzca el vehículo, se somete al cumplimiento de las siguientes obligaciones: a) El uso de casco homologado o certificado por la persona que conduce el vehículo durante su conducción, de conformidad con lo previsto en los artículos 7 b) y 47 «in fine» de la LTSV y 39.1 de la LCREM. b) La contratación de seguros de responsabilidad civil que cubran los posibles daños a las personas usuarias y a terceras. c) El sometimiento del vehículo a mantenimiento preventivo y correctivo. Artículo 179. Uso para actividades económicas. 1. Por las razones imperiosa de interés general de seguridad de las personas, de seguridad vial, de protección de los derechos, de protección de la seguridad y la salud tanto de las personas usuarias del servicio como de las personas trabajadoras que presten dicho servicio, en atención al aprovechamiento especial del dominio público local que llevan a cabo en el ejercicio de su actividad económica, la circulación en vía pública urbana de los VMP que se empleen para el desarrollo de la actividad económica consistente en la realización de itinerarios turísticos que incluya el arrendamiento de VMP se somete al cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Deberán contar en todo caso para poder circular con un seguro de responsabilidad civil que responda de los posibles daños que se pudieran ocasionar a terceros. b) Las personas usuarias de los VMP deberán proteger su cabeza mediante el uso de casco homologado o certificado durante su conducción, de conformidad con lo previsto en los artículos 7 b) y 47 «in fine» de la LTSV y 39.1 de la LCREM. c) Podrán circular en los respectivos VMP sin autorización hasta un máximo de dos personas y guía. d) Cuando excedan del máximo de dos personas y guía su circulación se somete a la obligación de obtener autorización expresa municipal previa que, en caso de obtenerse, habilite para realizar un itinerario concreto un número ilimitado de veces con hasta un máximo de ocho personas y guía. Para la obtención de la citada autorización la persona solicitante deberá presentar la siguiente documentación: 1.ª) Seguro de responsabilidad civil, que cubra como mínimo un importe de un millón de euros. 2. Por las razones imperiosa de interés general de seguridad de las personas, de seguridad vial, de protección de los derechos, de protección de la seguridad y la salud de las personas trabajadoras que presten dicho servicio, en atención al aprovechamiento especial del dominio público local que llevan a cabo en el ejercicio de su actividad económica, la circulación en vía pública urbana de los VMP que se empleen para el desarrollo de la actividad económica consistente en el reparto de paquetería, comida, bienes y DUM en general, deberán contar en todo caso para poder circular con un seguro de responsabilidad civil que responda de los posibles daños que se pudieran ocasionar a terceros, que cubra como mínimo un importe de un millón de euros.
